曾是法拉利最佳合作伙伴,如今一年净亏5亿

起起伏伏12年后，钢铁业巨头首钢集团最终决定放弃其在汽车零部件领域的布局，曾名噪一时的海外资产收购正走向落幕。

6月21日，首钢集团挂牌转让所持的北京京西重工有限公司（以下简称京西重工）全部55.45%股权结束预披露，转让资产旗下包括在港股上市的京西国际（，HK）。这场转让源于首钢集团被要求“瘦身健体”，加速清理低效无效资产和长期亏损企业的转型提效。

时间拨回年，彼时，首钢集团联合北京市房山国资委和天宝集团投资设立京西重工，“抄底”收购了美国老牌汽车零部件龙头企业德尔福公司的减震和制动业务。这被视为国内传统钢铁企业进军汽车底盘件高端市场的标志性事件，亦是首钢集团进行产业升级的重要一步。

“名门之后”京西重工承载了厚重的寄托，也的确承接了捷豹、路虎、通用汽车等知名汽车品牌的订单，在汽车零部件业内有着一席之地，并曾展露出壮志雄心——年销售收入亿元、利润5亿元、实现整体上市、上市市值达亿港元。

不过，研发费用始终高居不下、疫情重挫核心业务、产品转型尚在起步阶段，京西重工最终壮志未酬。首钢集团的退场，也使得京西重工前途未卜。一位接近京西重工的人士向《每日经济新闻》记者表示，这次转让项目是控制权的转让，公司未来的发展方向尚未明确，仍需等待新的控股股东。

业绩不佳被“清理”

知名汽配公司再易主

京西重工可谓“出身名门”。年，在北京市政府的推动下，首钢集团、房山国资委和天宝集团合资设立了京西重工，并以近万美元的价格收购了美国德尔福公司的悬架与制动业务，这是当时国内最大的一宗汽车零部件海外并购案。公开资料显示，美国德尔福公司是当年全球规模最大的汽车零部件供应商之一，服务客户包括宝马、奥迪、法拉利等多家顶级汽车厂商。

对首钢集团来说，这一大手笔并购案背后是其产业结构的升级诉求。据《经济日报》年6月报道，京西重工时任董事长蒋运安曾表示，首钢当时面临搬迁后持续发展的问题，而成立京西重工是北京市扶持首钢集团发展高端制造业的举措之一。

这一构想并非空中楼阁。在这一并购中，京西重工不仅收购了德尔福悬架与制动部门的上千项技术专利，还接手了其高端客户和成熟的订单。其之后的发展也表明，京西重工已跻身国际汽车底盘件的高端市场。《首钢日报》曾报道称，京西重工的客户群包含法拉利、兰博基尼、路虎、捷豹、沃尔沃等多家欧洲高端汽车制造商，且相继获得“法拉利最佳合作伙伴”“捷豹路虎产品开发优秀技术奖”“沃尔沃质量卓越奖”“东风本田优秀供应商”等称号。

不过，年9月，市场就开始传出京西重工将进行混改的消息。随后，京西国际在去年12月发布公告，证实首钢集团董事会批准京西重工进行混合所有制改革。

5月24日，北交所公示了京西重工的产权转让预披露信息。据公示，首钢集团将出售其所持有的京西重工的所有权益，即55.45%的京西重工股权。

首钢集团为何要退出京西重工？一位接近京西重工的人士向《每日经济新闻》记者表示，这是由于北京市要求首钢集团做强主业、“瘦身健体”。

记者注意到，近年来，在国企转型提效的要求下，首钢集团正在加速清理低效无效资产和长期亏损企业。显然，近年来业绩不佳的京西重工也在这份清理名单中。京西重工年审计报告显示，京西重工年实现营收39.09亿元，仅为其“十三五”规划目标的39.09%；归母净亏损达5.04亿元，与年的1.03亿元的归母净亏损相比，亏损金额同比增长近4倍。

时隔多年，这家知名汽车零配企业再次面临“易主”。谈及未来的发展方向，上述人士表示，京西重工目前还没有比较清晰明确的未来方向，需要新股东进来以后才能明确。

整体上市壮志未酬

京西国际沦为“仙股”

在京西重工曾经提出的未来规划中，“实现整体上市”是备受投资者

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